Das Ziel heißt Dekarbonisierung – oder?

Der Porsche-Entwicklungsvorstand Michael Steiner hat im Gespräch mit der FAZ eine recht prägnante Stellungnahme abgegeben:

Die Dogmatik der Debatte (um die Zukunft der Verbrennungsmotoren) sorge ihn. Sie führe an Wahrheiten vorbei. Der Energieträger der Wahl müsse regenerativer Strom sein, davon habe Europa auch auf längere Sicht zu wenig. Und der Energiebedarf werde eher steigen als fallen. Außerdem werde das Ziel aus den Augen verloren, gehe es doch im Kern um das Erreichen des Pariser Abkommens und nicht darum, eine Technik politisch vorzuschreiben.

Das ist sicher zutreffend; zumal, wenn man sich vor Augen hält, dass die bundesdeutsche Politik zwar die e-Autos mit einem CO2-Ausstoß von NULL wertet, beim bundesdeutschen Strommix derzeit (2020) jedoch eher von einem Wert von ca. 400 g/kWh auszugehen ist, was bei üblichen Realverbräuchen eines e-Autos von ca. 20 kWh/100 km immer noch einem CO2-Ausstoß von ca. 80 g/km entspricht.

Statistik: Entwicklung des CO2-Emissionsfaktors für den Strommix in Deutschland in den Jahren 1990 bis 2019 (in Gramm pro Kilowattstunde) | Statista
Quelle: Statista

 

Nicht berücksichtigt ist die (je nach Quelle) deutlich ungünstigere CO2-Bilanz bei der Produktion eines e-Autos.

Das Ziel heißt Dekarbonisierung – oder?

In der summarischen Betrachtung kommen meines Erachtens die „synthetischen Kraftstoffe“ gegenüber der e-Mobilität eindeutig zu kurz. Mittels der seit fast 100 Jahren bekannten Fischer-Tropsch-Synthese kann aus CO und H2 flüssiger Kohlenwasserstoff erzeugt werden (also: Kraftstoff); das CO kann grundsätzlich auch aus dem unerwünschten und in der Luft ohnehin enthaltenen CO2 gewonnen werden. Allerdings ist für die Herstellung von Kraftstoffen über diesen Prozess recht viel Energie nötig, so dass keine großtechnische Anwendung erfolgt … zumindest bislang.

Chemiker von der University of Oxford konnten jetzt unter Verwendung eines Gemisches aus Eisen, Mangan und Kaliumpartikeln synthetisches Kerosin / Ethen / Proben / Buten / … herstellen (Quelle: www.nature.com)

With mounting concerns over climate change, the utilisation or conversion of carbon dioxide into sustainable, synthetic hydrocarbons fuels, most notably for transportation purposes, continues to attract worldwide interest. This is particularly true in the search for sustainable or renewable aviation fuels. These offer considerable potential since, instead of consuming fossil crude oil, the fuels are produced from carbon dioxide using sustainable renewable hydrogen and energy. We report here a synthetic protocol to the fixation of carbon dioxide by converting it directly into aviation jet fuel using novel, inexpensive iron-based catalysts. We prepare the Fe-Mn-K catalyst by the so-called Organic Combustion Method, and the catalyst shows a carbon dioxide conversion through hydrogenation to hydrocarbons in the aviation jet fuel range of 38.2%, with a yield of 17.2%, and a selectivity of 47.8%, and with an attendant low carbon monoxide (5.6%) and methane selectivity (10.4%). The conversion reaction also produces light olefins ethylene, propylene, and butenes, totalling a yield of 8.7%, which are important raw materials for the petrochemical industry and are presently also only obtained from fossil crude oil. As this carbon dioxide is extracted from air, and re-emitted from jet fuels when combusted in flight, the overall effect is a carbon-neutral fuel. This contrasts with jet fuels produced from hydrocarbon fossil sources where the combustion process unlocks the fossil carbon and places it into the atmosphere, in longevity, as aerial carbon – carbon dioxide.

Wenn dieses neue Verfahren den Labormaßstab verlässt, werden ganz neue Wege denkbar: möglicherweise liegt der Fokus dann nicht mehr auf „Vermeidung von CO2“, sondern auf „Umwandlung von CO2“.

Damit wäre eine Dekarbonisierung im Wortsinne möglich – ohne politische Taschenspielertricks wie „NULL-Anrechnung“ für bestimmte Antriebskonzepte.

Und damit wäre es auch möglich, den weltweit vorhandenen Fahrzeugbestand von etlichen zig Millionen verbrennungsmotorgetriebenen „Altfahrzeugen“ hinsichtlich seiner CO2-Bilanz zu verbessern. Parallel hätte der momentan nahezu totgesagte Verbrennungsmotor eine definierte Zukunft (die er aber in „Drittweltländern“ ohnehin haben wird – davon redet hierzulande nur keiner).

Noch eine Zahl aus dem FAZ-Artikel: nach Untersuchungen der Fa. Porsche hat ein batterieelektrisches Fahrzeug einen „well-to-wheel“ Wirkungsgrad von ca. 8 Prozent; ein mit synthetischen Kraftstoffen betriebene Fahrzeug kommt auf 7 Prozent (ist also nur ungefähr 12 Prozent schlechter, bei besserer CO2-Bilanz in der Herstellung).

Das Lesen des gesamten Artikels lohnt … denn Steiner hat auch eine prononcierte Ansicht zur Nutzung der Brennstoffzelle.

 

Beitragsbild: Statista

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